EN SAND FORNØJELSE

Liebhaver Motor testede to meget forskellige SUV’er i to meget forskellige omgivelser. Porsche på vinter-idylliske Mallorca og Audi i en steghed ørken i Emiraterne

Test: Audi e-tron 408 hk
Pris fra: 935.000 kr.

Test: Porsche Macan/Macan S 245 HK/354 hk
Pris: 1.043.757 kr./1.157.802 kr.

Liebhaver Motors Per Kuskner var i hhv. Abu Dhabi og på Mallorca for at teste to vidt forskellige SUV’er.

Mallorcas små snørklede veje og pittoreske omgivelser var perfekt for Macan-premieren.

De er begge SUV’er, og de kommer begge fra samme bilkoncern, men her hører lighederne også op. For Porsche Macan er vel i disse tider både ”uartig” og politisk ukorrekt ved at blive drevet frem af en forbrændingsmotor med højoktan benzin, fy! Audis e-tron er til gengæld enhver økoflipper og politiker med grønne ambitioners våde drøm. Den er nemlig 100 % elektrisk – Audis allerførste af slagsen, og lad os tage den først, da nyhedsværdien i forhold til den moderat faceliftede Macan, nu engang er størst.

Lidt paradoksalt blev et af verdens mest olierige stater, Abu Dhabi i de Forenede Ermirater, valgt som ramme til verdenspremieren af Audis første helt elektriske bil, e-tron. Motorjournalisterne, som var fløjet ind fra nær og fjern til ørkenstaten, fik således muligheden for at teste bilen både på de (meget veludbyggede) motorveje og hovedveje, i bjergene, på klippeveje samt i de store sandørkener.

Slut med quattro

Audi e-tron er ikke bare en eksisterende model, man har skiftet en forbrændingsmotor ud med en ditto elektrisk. Det er teknikken trods alt for kompliceret til. Det er en helt ny model, som har to elmotorer. En på forakslen og en på bagakslen, og så en computer, der hele tiden styrer, hvor kraften primært skal placeres. Som udgangspunkt er det på baghjulene. Bilmærket opfandt begrebet ”quattro” – firehjulstræk – tilbage i 1980 til deres lidt mere luksuøse hverdagsbiler, men alle e-tron-modeller er firehjulstrukne, hvorfor navnet nu helt droppes på bagsmækken.

Næsten snyd

Bilen er – trods sin enorme kampvægt på næsten 2,5 tons (et lithiumbatteri vejer godt til) – ganske letkørt. Hestekræfterne er da også pænt store med 408 af dem og et Nm på 664.

Efterhånden som de elektriske biler får større og større udbredelse, ligner de også mere og mere ”normale” biler, så ingen mærkelige eller aparte køreindstillinger her. Kun gearvælgeren og det elektroniske sidespejl (sidstnævnte ekstraudstyr) er anderledes. Automatgearet (standard) sættes i drive og reverse ved at køre det i en lille bue på selve midterkonsollen, hvor gearet jo altid er placeret på Audi, en detalje jeg blev familiær med lynhurtigt.

Til gengæld tog det lige lidt tid at vænne sig til, at spejlene i siderne var skiftet ud med to kameraer, som via skærme i hhv. venstre og højre fordør, viste, hvad der skete bag bilen. Detaljerne fik os også hurtigt til at kalde bilen for T-Rex, da de små ”stilke” i siderne mindede om den drabelige dinosaurs små forben.

Jeg fik også muligheden for at teste bilen på virkelig råt terræn med stejle bakker og drabelige nedkørsler, og her var det næsten for nemt og lidt snyd at brillere.

For med et konstant moment fra batteriet var det ikke nødvendigt at time sin opkørsel med, hvor meget gas jeg skulle give den for ikke at gå i stå eller trille baglæns. E-tron er fuldstændig ligeglad med, om man kører op, ned eller ligeud. Eller igennem sand for den sags skyld, for også her klarer computeren det meste, bare man ikke kører for langsomt. Et par uheldige (uerfarne) journalister sad godt fast i en sanddyne på et tidspunkt og måtte trækkes fri.

Nogen vil måske mene, at Audis første elektriske bil er for ordinær og ligner alle andre Audi-modeller lidt for meget, men det er nok pointen. For det store elektriske bilmarked er ikke forbeholdt ”first movers” længere.

Det er til dem, som tiltrækkes af en elektrisk bil, men gerne uden for mange dikkedarer og gerne som man kender biler, som de er flest. Og med en rækkevidde på 400 km. og naturligvis med superopladning, dækker e-tron også de flestes behov for den daglige kørsel.

Skøn lyd

Hvis lydbilledet var tyst i Abu Dhabi, var det lige omvendt lidt nordligere på, nærmere betegnet Mallorca, hvor Porsches faceliftede Macan havde verdenspremiere.

Her var den velkendte Porsche-lyd fra S’erens 354 hk. sød musik i mine ører. Responsen var kvik med lige omkring 5 sekunder til de 100 km/t. Men det er vel og mærke i S-modellen, hvorimod den ”bløde” variant og indstigningsmodellen kun har 245 hk. og er halvandet sekund længere om at nå de 100, og det er faktisk en del, selv om det ikke lyder sådan. Og med en prisforskel på kun godt 100.000 på de to modeller er det svært at forestille sig, hvem der ville vælge den lille model, for der var virkelig forskel på de to. Især på Mallorcas mange bjergveje var forskellen på de to modeller tydelig.

Forsigtigt facelift

Ved første øjekast er der ikke mange detaljer udefra, som skiller den nye model ud fra den gamle, på nær lige baglygterne, som nu er en lang ”streg” fra den ene ende til anden og så lidt andre luftindtag foran.

I kabinen har den fået en noget større (og tiltrængt) skærm til infotainment, men ellers ikke meget. Og hvorfor også lave om på en succes? Porsches mellem-SUV er en af de mest sublime biler, og succesen siden introduktionen i 2014, har da også overrasket selv Porsche.

Prisen er heller ikke skræmmende – faktisk er det den billigste Porsche, der kan købes, billigere end selv Boxsteren.

Og indtil alle biler med en forbrændingsmotor i en ikke så fjern fremtid bliver skrottet til fordel for de elektriske, kan man i mellemtiden nyde, hvordan lyd og køreegenskaber kan gå op i en højere enhed.