Månedens klassiker – Ford Consul Capri

Typisk for mange europæiske biler ville de så gerne tilføje lidt glamour og Hollywood til deres ellers så fodformede modeller. Engelske Fords svar herpå i begyndelsen af 1960’erne hed Consul Capri, som med dens fire store lygter, finner bagtil og rammeløse vinduer i dørene da også gav bilen lidt svung og sportslige linjer. Den ligner nærmest en Ford Thunderbird, som har været en tur i kogevasken, og det med sport skulle man også tage med et vis gran salt. Den 1.4 liter 89 hk. motor fik den småtunge bil til at bruge hele 22 sekunder til at nå fra 0 til 100 km/t.

Den var også ret besværlig at producere, og dens mere kedelige ophav, bare med betegnelsen Consul Classic (to- og firedørs modeller), havde det heller ikke meget nemmere. Så produktionen stoppede allerede i 1964 efter kun tre år. De er dog meget eftertragtede biler i dag, især denne Consul Capri på billedet her, som også havde en af klassens største og mest praktiske bagagerum og på udstyrslisten noget helt nyt i den tids biler: en cigarlighter i instrumentbordet.

 

 

Forrygende Fiesta

600 heldige englændere kan nu købe Fiestas ultimative model, ST, i en performance-model, alle i en dyb orange lakering. Udover 18” nydesignede letmetalsfælge, har performance-modellen også fået ny undervogn og ophæng, som sænker den 15 mm fortil og 10 mm bagtil. På udstyrslisten er der også et stort B&O-anlæg. Der er ikke noget nyt om, hvornår man kan købe denne model herhjemme, eller om den overhovedet bliver hjemtaget til det danske marked.

 

 

 

Kør ikke bil, når du kører bil

Audi er langt fremme i bussen, når det gælder fuldautomatiske biler, som kan køre selv. Nu har de lige introduceret endnu en elektrisk konceptbil, AI:ME, på bilmessen i Shanghai, som er en såkaldt level 4-bil. Systemer med level 4 har ikke længere brug for hjælp fra føreren, men er dog begrænsede til et bestemt funktionsområde, for eksempel motorvej, eller til et særligt udstyret areal i storbymiljøer. Her kan man i ro og mag overdrage den komplette kørselsopgave til systemet, læse sin avis eller sidde og snakke med sine passagerer. Man skal først overtage kontrollen igen, når bilen forlader det område, der er defineret til fuldautomatisk kørsel. I modsætning til den permanent fuldt autonome Audi AIcon – en bil med level 5-funktion – er Audi AI:ME af denne årsag stadig udstyret med de traditionelle styreelementer som rat og pedaler.

 

 

Elektrisk boble

I Kina er der nu registreret 486 producenter af elektriske biler. Mere end dobbelt så mange som for to år siden. Og selv om der regnes med et salg på hele 1.6 mio. af den slags biler i landet i år, er der ikke nok til, at der er plads til alle på dette marked. Så analytikere spår en blodig kamp, hvor mange af producenterne ikke overlever.

 

 

Elektrisk boble

I Kina er der nu registreret 486 producenter af elektriske biler. Mere end dobbelt så mange som for to år siden. Og selv om der regnes med et salg på hele 1.6 mio. af den slags biler i landet i år, er der ikke nok til, at der er plads til alle på dette marked. Så analytikere spår en blodig kamp, hvor mange af producenterne ikke overlever.

 

Liebhaver Motor var inviteret til Valencia for at opleve og ikke mindst køre den 8. generation af verdens mest ikoniske sportsvogn.

 

Tidløs køremaskine til hverdagskørsel og brug 

Test: Porsche 911S (992), 450 hk. Pris fra: 2.258.890 kr.

 

Ved første øjekast kan man nemt forveksle den nye 911 med den forrige model. Men når Porsche har produceret og solgt deres 911’er 52 år i træk, laver de heller ikke lige om på designet.

Og dog! For selv om Porsche 911 føltes mere end bare perfekt, da jeg testede den forrige år herhjemme, er den nye generation med modelnummeret 992 faktisk ret ny inde såvel som ude.

For første gang er der kommet større hjul bagtil end fortil, massive 21” (305/30) og foran 20” (245/35). Det får bagenden til at se endnu mere aggressiv ud og klæder bilen rigtig godt. Karossen er nu lavet af dobbelt så meget aluminium (70%) end før, hvilket giver en markant vægtreduktion til gavn for både fart, optræk og ikke mindst sikkerheden i kabinen.

Ud på racerbanen

Men det var især ude på banen, jeg nød de nye ændringer såsom nye turboer og mere effektive intercool’ere, som får presset endnu flere hestekræfter ud af bæstet. Alligevel har den bevaret sin smukke lyd, som ikke er et bulderdrøn som Mercedes’ AMG-biler eller et hvin som en Ferrari, men bare den rigtige velkendte Porsche-lyd fra den 6-cylindrede boxermotor. Circuit Ricardo Tormo, ligger lidt uden for Spaniens tredjestørste by Valencia, og den er opkaldt efter den legendariske spanske motorcykel-racerstjerne. Den er en drøm at køre på med sine både skarpe sving, bløde kurver og en langside, hvor undertegnede fik det koksgrå mesterstykke fra Stuttgart presset op på 280 km/t (28 km/t fra topfarten), inden de massive bremser fik Porschen helt ned i fart, så jeg ikke fløj ud i gruset.

Wet-mode

En ny køreindstilling er der også blevet plads til. Et såkaldt ”Wet-mode”, som jeg testede på en mindre bane, der var våd som en dansk landevej i et skybrud. Her gik systemerne ind og rettede bilen op på et splitsekund, når jeg gassede op og trak bilen lige over grænsen i et meget vådt sving. Meget beroligende og en tilstand, jeg nok altid ville vælge at køre i, når vejrguderne lukker lidt op for sluserne.

Også ude i det smukke landskab i og omkring Valencia i en mere adstadig fart, nød jeg Porschen. I øvrigt et landskab som kunne minde om en westernfilm, hvilket også gjorde selvsamme omgivelser meget brugte til de såkaldte spaghettiwesterns, som alle er optaget i området i 1970’erne.

Her var dog ingen rå Clint Eastwood-typer til hest, men derimod masser af lokale appelsinplukkere, som alle drejede hovedet af led, når jeg trillede forbi dem.

For én ting er ny teknik og driving-modes. Et andet er det evigtunge og genkendelige design, som har besnæret sportsvognsentusiaster og andet godtfolk i flere generationer, og intet tyder på, at 911’eren er på vej til pensionen. Tværtimod.

For 911 er udover et sportsvognsikon også en utrolig letkørt bil, der qua sin driftsikkerhed sjældent ruinerer sine ejere med hverken eksorbitante dyre reparationer eller services.

En bil for alle og som bekræfter, hvad disse heldige ejere ofte siger: ”En gang 911, altid 911 …”

 

Svært ikke at smile som en flækket træsko, inden man skal ud og køre på racerbanen

 

Up

Endnu mere power
Sikkerheden i top
Ny stor infotainment-skærm
Tidløst design, som er nænsomt opdateret

 

Down

Fås endnu kun med automatgear

 

Bagfra ser den nye 911 endnu mere kraftfuld ud

Der er sket meget nyt interiørmæssigt i den nye generation af 911

Liebhaver Motor testede to meget forskellige SUV’er i to meget forskellige omgivelser. Porsche på vinter-idylliske Mallorca og Audi i en steghed ørken i Emiraterne

 

Test: Audi e-tron 408 hk
Pris fra: 935.000 kr.

Test: Porsche Macan/Macan S 245 HK/354 hk
Pris: 1.043.757 kr./1.157.802 kr.

 

Liebhaver Motors Per Kuskner var i hhv. Abu Dhabi og på Mallorca for at teste to vidt forskellige SUV’er.

 

Mallorcas små snørklede veje og pittoreske omgivelser var perfekt for Macan-premieren.

 

De er begge SUV’er, og de kommer begge fra samme bilkoncern, men her hører lighederne også op. For Porsche Macan er vel i disse tider både ”uartig” og politisk ukorrekt ved at blive drevet frem af en forbrændingsmotor med højoktan benzin, fy! Audis e-tron er til gengæld enhver økoflipper og politiker med grønne ambitioners våde drøm. Den er nemlig 100 % elektrisk – Audis allerførste af slagsen, og lad os tage den først, da nyhedsværdien i forhold til den moderat faceliftede Macan, nu engang er størst.

Lidt paradoksalt blev et af verdens mest olierige stater, Abu Dhabi i de Forenede Ermirater, valgt som ramme til verdenspremieren af Audis første helt elektriske bil, e-tron. Motorjournalisterne, som var fløjet ind fra nær og fjern til ørkenstaten, fik således muligheden for at teste bilen både på de (meget veludbyggede) motorveje og hovedveje, i bjergene, på klippeveje samt i de store sandørkener.

Slut med quattro

Audi e-tron er ikke bare en eksisterende model, man har skiftet en forbrændingsmotor ud med en ditto elektrisk. Det er teknikken trods alt for kompliceret til. Det er en helt ny model, som har to elmotorer. En på forakslen og en på bagakslen, og så en computer, der hele tiden styrer, hvor kraften primært skal placeres. Som udgangspunkt er det på baghjulene. Bilmærket opfandt begrebet ”quattro” – firehjulstræk – tilbage i 1980 til deres lidt mere luksuøse hverdagsbiler, men alle e-tron-modeller er firehjulstrukne, hvorfor navnet nu helt droppes på bagsmækken.

Næsten snyd

Bilen er – trods sin enorme kampvægt på næsten 2,5 tons (et lithiumbatteri vejer godt til) – ganske letkørt. Hestekræfterne er da også pænt store med 408 af dem og et Nm på 664.

Efterhånden som de elektriske biler får større og større udbredelse, ligner de også mere og mere ”normale” biler, så ingen mærkelige eller aparte køreindstillinger her. Kun gearvælgeren og det elektroniske sidespejl (sidstnævnte ekstraudstyr) er anderledes. Automatgearet (standard) sættes i drive og reverse ved at køre det i en lille bue på selve midterkonsollen, hvor gearet jo altid er placeret på Audi, en detalje jeg blev familiær med lynhurtigt.

Til gengæld tog det lige lidt tid at vænne sig til, at spejlene i siderne var skiftet ud med to kameraer, som via skærme i hhv. venstre og højre fordør, viste, hvad der skete bag bilen. Detaljerne fik os også hurtigt til at kalde bilen for T-Rex, da de små ”stilke” i siderne mindede om den drabelige dinosaurs små forben.

Jeg fik også muligheden for at teste bilen på virkelig råt terræn med stejle bakker og drabelige nedkørsler, og her var det næsten for nemt og lidt snyd at brillere.

For med et konstant moment fra batteriet var det ikke nødvendigt at time sin opkørsel med, hvor meget gas jeg skulle give den for ikke at gå i stå eller trille baglæns. E-tron er fuldstændig ligeglad med, om man kører op, ned eller ligeud. Eller igennem sand for den sags skyld, for også her klarer computeren det meste, bare man ikke kører for langsomt. Et par uheldige (uerfarne) journalister sad godt fast i en sanddyne på et tidspunkt og måtte trækkes fri.

Nogen vil måske mene, at Audis første elektriske bil er for ordinær og ligner alle andre Audi-modeller lidt for meget, men det er nok pointen. For det store elektriske bilmarked er ikke forbeholdt ”first movers” længere.

Det er til dem, som tiltrækkes af en elektrisk bil, men gerne uden for mange dikkedarer og gerne som man kender biler, som de er flest. Og med en rækkevidde på 400 km. og naturligvis med superopladning, dækker e-tron også de flestes behov for den daglige kørsel.

Skøn lyd

Hvis lydbilledet var tyst i Abu Dhabi, var det lige omvendt lidt nordligere på, nærmere betegnet Mallorca, hvor Porsches faceliftede Macan havde verdenspremiere.

Her var den velkendte Porsche-lyd fra S’erens 354 hk. sød musik i mine ører. Responsen var kvik med lige omkring 5 sekunder til de 100 km/t. Men det er vel og mærke i S-modellen, hvorimod den ”bløde” variant og indstigningsmodellen kun har 245 hk. og er halvandet sekund længere om at nå de 100, og det er faktisk en del, selv om det ikke lyder sådan. Og med en prisforskel på kun godt 100.000 på de to modeller er det svært at forestille sig, hvem der ville vælge den lille model, for der var virkelig forskel på de to. Især på Mallorcas mange bjergveje var forskellen på de to modeller tydelig.

Forsigtigt facelift  

Ved første øjekast er der ikke mange detaljer udefra, som skiller den nye model ud fra den gamle, på nær lige baglygterne, som nu er en lang ”streg” fra den ene ende til anden og så lidt andre luftindtag foran.

I kabinen har den fået en noget større (og tiltrængt) skærm til infotainment, men ellers ikke meget. Og hvorfor også lave om på en succes? Porsches mellem-SUV er en af de mest sublime biler, og succesen siden introduktionen i 2014, har da også overrasket selv Porsche.

Prisen er heller ikke skræmmende – faktisk er det den billigste Porsche, der kan købes, billigere end selv Boxsteren.

Og indtil alle biler med en forbrændingsmotor i en ikke så fjern fremtid bliver skrottet til fordel for de elektriske, kan man i mellemtiden nyde, hvordan lyd og køreegenskaber kan gå op i en højere enhed.

 

Kvalitet, effektivitet og smagfuldhed går op i en højere enhed i enhver Porsche-kabine.

 

Der skal mere end en smule ørkensand til at stoppe Audis e-tron, hvis computer konstant fordeler trækkraften optimalt på de to aksler.

 

Bagtil skiller e-tron’en sig ikke synderligt ud fra resten af Audis SUV-modeller. 

 

De elektroniske sidespejle er nytænkning, men kræver også tilvænning.

 

“Ups”, Audi 

Gennemført kvalitet
Lang rækkevidde
Nytænkning

 

“Ups”, Porsche

Stadig lige velkørende
Pris

 

“DOWNS”, Audi

I Efficiency-mode
Lige lovlig sløv

 

“DOWNS”, Porsche

Indgangsmodellen kunne godt have fortjent en stærkere motor

 

 

 

 

 

Huracán Performante er – som navnet antyder – en videreudvikling af Lamborghini Huracán. Performante er i højere grad tilpasset bane, hvilket blandt andet betyder hækspoiler, der udover downforce øger luftindtaget. Det er svært at komme i tanke om noget, der kører bedre end dette kompakte orakel. 

Test: Lamborghini Huracán Performante 

Motor: 5.204 ccm V10
Effekt: 640 hk, 600 nm.
Præstationer: 1-100 på 2,9 sekunder. 200 på 8,9. Topfart over 325 km/t.
Pris med habilt lag udstyr: 5,8 mio. kroner. 

 

Sant’ Agata er umiddelbart en lidt forfalden, lille industriby nord for Bologna. Men byen tjener hele Italien ære, for i udkanten af industri-

kvarteret vejrer Lamborghini´s flag i vinden. Arbejderne er ulasteligt klædt og med en rank holdning, der afspejler at de næppe er arbejdere, men snarere disciple, der udfylder et kald i en af bilverdenens mest hellige graler. Og det er næsten ikke til at tro, for på den tydelige æresplads ved receptionen står Lamborghini Huracán Performante. De små nakkehår rejser sig, for det er den, vi skal teste de tre næste dage. Og entusiasmen bobler allerede, da vi får nøglerne udleveret. Pressekorpset kan nemlig fortælle, at vi er de første til at teste denne helt nye bil. Og grunden til, at den har kørt 953 kilometer, er, fordi motoren er kørt til. For det er vigtigt, at vi – når motoren er varmet op – kan afprøve effekten fuldt ud. 2,9 sekunder til 100. 8,9 til 200, topfart på over 325 km/t. Flere ord er overflødige. 

Skøn kabine

Kabinen er lækker. Det lidt underfundige ved supersportsvogne og deres tosæders kabiner er, at det faktisk er rigtigt hyggeligt. Lyden og støjniveau vender vi tilbage til, men omkring betjening går Lamborghini sine helt egne veje, hvilket resten af bilbranchen kunne tage til inspiration. De basale funktioner betjenes uden, at man skal fjerne eller blot flytte hænderne fra udgangspositionen på rattet. Venstre hånd klarer nedgearing, blinklys og langt/kort lys. Højre klarer gear op samt sprinkler og visker. Neutralt gear er begge pads ind, og køreprogrammer vælges nederst på rattet. Bakgearer nede i midterkonsollen. Mere sikkert og logisk er det ikke set. Og så startknappen. Den sidder bag en skrigende rød sikring, der i bedste kampflystil skal løftes, før bæstet slippes løs. Bagagerummet er ude foran og har plads til en mindre sportstaske. Indstigning kræver en smidig krop.

Motor befriet for turbo 

Den 5,2 liters V10 motor er uden turbo, så der kommer mere omdrejningsvillighed og eksplosion på toppen. Indrømmet, så kræver det lidt tilvænning at effekten ikke kommer jævnt, men når først tilvænningen er sket, fremstår turbo som et attentat mod køreglæden. Det røde felt starter ved 8.500 omdrejninger, hvor den eksploderer i et arrigt, ufatteligt brøl, der – i den smukkeste tolkning – kan beskrives som en million nanno små pile, der skydes igennem kroppen og forplanter bilens passion i hjertet. 640 heste og 600 nm leveres der på toppen.
Lyden fra motoren er massiv og kan høres. For første gang hørte jeg gennem tre dages bilkørsel på intet tidspunkt musik. For symfonien fra motoren i midten var, i ramme alvor, den smukkeste symfoni, specielt i sportsmode. Den summende jetlyd i bunden, akkompagneret af den sprøde knurren på toppen. Som Boston Symfoniorkester, der har inviteret Axl Rose til en ultimativ opsætning af ”November rain.” 

Ekstrem balance

Effekt er intet uden kontrol.
Lamborghini har arbejdet med balancen på bilen, hvilket mærkes. Stabiliteten er ubeskrivelig, nedbremsninger og accelerationer foretages, så almindelige biler for længst havde fløjet i grøften. Forskellen på køreprogrammerne er mærkbar, og med sportsmode er Performante en gedigen racerbil i hænderne. Hvis vi troede, at formel-1 gear nogle gange var hurtigt, er det intet imod responsen her. 

Kickdowns og opgearing klares som små drenge, når de leger bag computerskærmen. Der var lidt ustabilitet ved nedbremsning fra høj fart en enkelt gang. Men høj fart skal her tolkes i en kontekst, som Lamborghini selv vil definere som ”høj fart.” 

Bedste bil til dato

Det er store ord, men ordene er ikke til at komme uden om. Pr. 1. november 2018 er Lamborghini Huracán Performante den bedste bil, jeg nogensinde har kørt. Lørdag d. 27 maj år 2000 græd jeg af glæde, mens min nyfødte niece lå i mine arme.
Det samme på en øde turiststrand ved Adriaterhavet, da det blev virkeligt, hvilket orakel universet havde velsignet mig med for en stund. Italienerne er stolte af Lamborghini, og det har de al mulig grund til. Stoltheden vises også. For da vi, endda langt nede sydpå ved Bari, blev stoppet rutine- mæssigt af politiet, mærkede vi, hvor dybt stoltheden ligger.
Huracán Performante er Lamborghini’s og Italiens. Som den benovede politimand triumferende råbte til sin kollega, da han opdagede, at han havde stoppet en Lamborghini tilhørende Lamborghini: ”Proprietà di Lamborghiiiiini.” 

 

Brutalt, smukt landevejslegetøj. 

Rasmus Thomsen, foran bil og Adriaterhav. 

 

Ups
Alt, på nær bagagerummet. 

Downs
Bagagerummet. 

 

Kabine. Bemærk startknappen. 

 

 

 

 

Porsche 718 Boxster GTS er fabrikkens største dilemma. For den kører langt bedre end den ikoniske 911´er, og derfor bliver den ikke velsignet med mere effekt. I GTS udgaven er der dog godt med muskler. Det er centermotor, det er bil med kun to sæder. Det er, bil så englene synger.

 

 

Test
Porsche 718 Boxster GTS

Konstruktion: 2-sædet centermotorsportsvogn:
Transmission: Baghjulstræk, 7-trins PDK gear.
Motor: 4-cylindret Boxermotor, 2497 ccm slagvolumen.
Effekt: 430 nm, 365 hk.
Præstationer: 0-100 4,1 sekund. 290 km/t. ( estimater fra fabrikken.)
Pris: Fra 1.511.540 kr. Incl. Et habilt lag udstyr ca. 2.2 mio. 

 

Der står hun så. Som den store kusine på 27, dengang vi var drenge på 15. Taljekort blazer, sorte bukser, hvid skjorte med blonde bh, der diskret skimtes under. Tøjet strammer, men kun de helt rigtige steder. 718 har ingen bagsæder. Ingen overflødige kilo. Som en moden, men ung og legesyg, til stadighed mere erfaren fuldsblods diskoprinsesse er 718 ikke til at tage fejl af. Dem der bare så meget som tænker fattigmandsporsche, frisørporsche, eller pigeporsche kan godt redefinere deres opfattelse. For 718 er blevet upgradet, og står om muligt endnu mere legesyg og potent end før. Det her er legetøj, så det kilder i maven og gør kvinder fnisende, og mænd til drenge igen.

Ny GTS  

I praksis betyder GTS, at motoren er velsignet med lidt flere heste og moment, samt bredere arbejdsområde. 365 heste og 430 nm leverer den blot 2,5 liter store 4-cylindrede boxermotor. Testbilen var udstyret med PDK, Porsches geniale automatgear med shiftpads. I GTS udgaverne er der også som standard det fantastiske sportsprogram, Sports Chrono pakke. Det betyder der er launch control, hurtigt valg mellem kørerprogrammer, og for dem der vælger manuelt gear – det ville jeg personligt gøre – er der mellemgas i kickdowns. Med tryk på sportsknappen er der fuld effekt i op til 20 sekunder, hvilket er en fin feature. Vi sidder lige over asfalten, og trykket til sportsaffjedring kan mærkes. Og her skal indstillingen bare blive, for at sikre den helt kontante følelse med det her orakel.

Ultimativ konstruktion

Allerede efter få 100 meter står det klart, hvor meget mere effektiv en konstruktion med centermotor er. Styrevilligheden er enorm, og med et lavt tyngdepunkt tages små skarpe sving med en fart, hvor almindelige biler vil vælte. Det samme gælder vejgrebet i accelerationerne. Der er begrænset udskridninger, mens nedbremsningerne sker ekstremt lige. Stellet har Porsche formået at holde enormt stift, om end det formodentligt vil være en tand stivere på søsteren 718 Cayman, der har samme vægt men konstrueret som Coupe. Herudover er der et finurligt faktum omkring centermotoren, nemlig at der fysisk kan mærkes at den ligger lige bag os. Det lyder abstrakt, men det kan mærkes at motoren skubber fremad. Det giver en til tider skøn kilden i maven. Og Porsche har redefineret designet.  718 Cayman er blevet smuk, alt imens 718 Boxster med taget nede kan defineres som arkitektur. Vores testbil var i øvrigt i såkaldt Viper Green, en farve der kan leveres på specialbestilling. Antallet af turned heads talte vi kun den første kilometer, hvorefter overblikket forsvandt.

Og slip så hestene løs

Porsche oplyser 0-100 på 4,1 med PDK og Sports Chrono pakke. På toppen 290 km/t. Accelerationen er formodentlig bedre, og der er ryk op til omkring 220 km/t. Herefter falder det lidt op til 250 km/t, hvorefter der kravles til 293 km/t. Altså lidt hurtigere end oplyst. Ved denne fart lå vi i godt et minuts tid, og stabiliteten er imponerende. Ingen problemer med styring. Ingen følelse af skæv vægtfordeling som på front og hækmotorbiler. Ved den fart kommer der lidt g-påvirkning i siden, men det er som fører vi skal holde fast. Bilen har ingen problemer med vejgrebet. Ved hård opbremsning fra 270 km/t slår den kun en anelse med rumpen. Lidt charmerende faktisk. Prisen for denne baby er omkring 2,2 mio., inklusiv et godt lag udstyr. Det er en langt bedre bil end den klassiske 911 Carrera, og ingen tvivl om at grunden til Porsche ikke sætter en 3.0 motor i den, skyldes at Carrera dermed ville være svær at sælge. Men derfor burde Porsche gøre det alligevel.

 

 

Ups

Hardcore, lækker centermotorsportsvogn Kompromisløs 

 

Downs

Trang kabine

 

 

Det er sjældent, man får meget mere ud af, at gøre tingene mindre. Men i den nyeste generation af Audis ultimative køremaskine, RS5, er det faktisk tilfældet

 

Test Audi RS5 Coupé, 450 hk. Pris fra 1.374.000 kr.
Pris på testmodel: 1.682.000 kr.

 

Den klassiske buldrende 4.4 liter V8-motor er i Liebhaver Motors testbil, Audi RS5, blevet erstattet af en letvægts V6”er på kun 2.9 liter (samme som i søsterfirmaets Porsche Panamera 4S). Men takket været den meget lavere vægt samt en dobbelt-turbo er den så meget hurtigere end før, så den nu springer fra 0 til magiske 100 km/t på sølle 3,9 sekunder i modsætning til forrige generations 4,7 sekunder. For få år siden skulle du betale millioner for supersportsvogne med centermotorer for at få samme præstationer.

Så det er jo et privilegium, at man for relativt få penge i dag kan få et meget mere anvendeligt – og på mange måder – meget mere velkørende stykke racerbil til dagligdagen. Den er nemlig ikke hård som en dør at køre i selv i Dynamic-mode. Der er plads til fire voksne inde døre og en del bagage i det relativt dybe bagagerum, og du behøver ikke frygte misundelige tosser, som kører nøglen hen over den, når du holder parkeret i Nyhavn.

Diskret

For selv om den både er hamrende smuk og potent i udseendet, signalerer den slet ikke nyrig russer, lottomillionær eller succesfuld kiosk-mafia. RS5 er meget diskret, og kun de keramiske bremsekalibre, de store luftindtag foran og logoerne vidner om, at her kommer noget af det ypperste legetøj fra Audi.

Lyden fra sportsudstødningen er himmelsk, også selv om den er knap så rå som den forrige V8”er, og det 7-trins automatgear (fås ikke med manuelt gear i modsætning til konkurrenten BMW M4) er skiftet ud med en ZF 8-trins ditto.

Aldrig rigtig farlig

Det permanente firehjulstræk gør, at bilen suger sig fast til vejen og i svingene, som derfor aldrig får chaufføren til at føle, at der er fare på færde. I modsætning til førnævnte M4 og Audiens anden konkurrent, Mercedes C AMG 63, får du måske færre udfordringer og lidt ”kedeligere” kørsel, hvis du skal på bane og give den gas. Men hånden på hjertet, så kommer 99 % af RS 5 og førnævnte biler heller aldrig der.

Det er som sagt hverdagen, som er vigtig – sikkerheden og den fantastiske fornøjelse ved at sidde i en bil, som kan køre solen sort, men stadig passer på dig. Og dog! For hvis du vil have Isofix-beslag til barnestolen og frakobling af airbag i passagersiden, er det ekstraudstyr.

Det kører Kevin Magnussen jo heller ikke med i sin racer…

 

Her sidder man godt i Alcantera og læder overalt.

 

 

Bagtil er den også lige det mere ”smooth” end den forrige model.

 

Ups

Acceleration

Sikkerhed

Anvendelighed

 

Downs

Navigation og Audis Virtual Cockpit er ikke standardudstyr